近几年来，减速航行一直被集装箱航运公司作为节能减排和降低营运成本的主要手段而被大范围的应用。同时，“减速航行”也被认为是目前航运业实现减排目标最可接受的措施。

  近期在伦敦举行的国际海事组织（IMO）会议上，各国和非政府组织再次对此提案细节与潜在问题进行了讨论。

  减速航行能够有效帮助航运企业减少船舶温室气体排放量。欧盟(EU)发布的一份研究报告显示，在现有针对IMO提出的航运业温室气体减排初步战略对策中，降低船舶航行速度是最有效的方式，如果船舶平均航行速度较2012年平均航速减少20%的线年，航运业二氧化碳排放量将有望减少24%～34%。

  荷兰研究咨询机构CE Delft发布的一项调查报告也显示，减速航行能够大大减少单位燃油消耗，降低单船二氧化碳排放量。

  与此同时，环境组织“海洋危机”（Seas At Risk）与欧洲运输环境联合会（Transport & Environment）联合发布的一份新研究报告也显示，船舶减速航行可以大幅度减少航运对人类健康、自然和气候的损坏。以航速降低20%计算，可减少24%的硫与氮氧化物排放以及大量的黑碳排放。减少黑碳的排放将可缓解北极地区温度上升，因为当船舶航行在北方冰冻水域时，排出的微粒会落在雪上而阻碍其反射阳光能力，进而加速北极地区的升温速度。

  在Stamatis Tsantanis看来，减速航行不但可以满足IMO出台的航运减排战略，还能促进干散货运输市场健康有序地发展，是利于船东的一件事。据悉，油运企业要向世界各地输送传统油品和低硫燃料油，这可能会促进产生新的贸易航线，增加市场对运力的需求，而减速航行将使得市场对油船的需求量有明显提升，促进提高油船日租金。

  首席执行官Stamatis Tsantanis在公开场合所言：“在IMO推行‘限硫令’和航运减排战略的大背景下，船东们的本能反应就是减速航行，由此减少单位燃料产生的污染排放。如果全球船队可将航速降低30%左右的线艘好望角型散货船退出市场，船舶日租金价格也将因运力减少而有所上扬。”

  欧洲运输环境联合会代表FaigAbbasov表示，这是“一石四鸟”的方式，不仅如此，降低航速还能节约船东的燃料费用。

  随着“限硫令”生效日的逼近，船用轻柴油与高硫燃料油之间的价格差将扩大，一些航运企业和船东的本能反应就是减速航行。在业界看来，减速航行不仅可节省大笔运营费用，还能有效地调节当前市场供需不平衡的状态，增加企业收益。由于部分船东一致看好通过降低油耗量来降低各项排放的方式，减速航行成为业界应对“限硫令”的选择之一。

  尽管减速航行可以在缓解环境问题的同时，还能够在一定程度上帮助一些航运企业和船东节省大笔运营费用，但限速将对航运业产生的重大影响也不容忽视。

  资料显示，大约90%的全球贸易要依靠海运完成，这就从另一方面代表着，减速航行将造成货物海上运输的时间延长、成本提高。

  例如，班轮公司降低航速，交货时间必然被延长，但班轮公司为维持正常船期，就会在市场中投放更多的运力来保证一定的班轮准班率。因此，减速航行将会导致大型或超大型船的运力增加，同样会增加燃料油消耗总量。对于单艘船舶而言，减速航行或许有助于降低排放，但这其中存在一个平衡点，在这个平衡点之外，减排效果另当别论。

  不仅如此，中美贸易战已经导致海运贸易减少，更高的运输成本还可能意味着某些形式的贸易将变得更区域化。

  此外，一位不愿具名的大型班轮公司高管称：“从航运从业者的角度来看，减速航行与其他减排措施(比如建造成本更高的新能源船舶)相比，公司可能不会很快背上更多巨额债务，乍一看其却有独特吸引力。但在仍然饱受运力过剩困扰的集装箱运输市场中，‘减速加船’将扰乱运价，不利于还未复苏的集运市场发展。”

  目前，IMO已经决定放弃强制性的限速航行法规提案，转而选择了设定目标的方式、将其作为短期内减少碳排放量的最佳方法。

  上述不愿具名的大型班轮公司高管表示：“班轮公司适当调节航速是一种策略，如果对此进行明文硬性规定，可能会降低大型班轮公司的市场竞争力。并且，任何公司和个人都应支持减少污染物排放，这是责任，但商业行为难免会与动机挂钩，也就是说减速航行应该不能损害公司利益，从长远来看，还是需要创建一个更加可持续且有利可图的航运业。

  广州国际航运研究中心航运市场研究孙涛涛说：“减速航行只是一种有效的短期措施而已，假如没有任何阻力地推行开来，会造成一种‘惯性思维’，但现实告诉我们，减速航行也许只是手段之一，航运业还需要有更多的改变才可实现既定减排目标。

  IMO也得出结论，基于目标的强制性方法将为整个行业的持续创新提供所需的灵活性和鼓励，将是减少排放的最佳方法。

  其实早在此前，英国航运协会已经明确反对了限速航行的观点。因为提高能源效率不存在“一刀切”的办法，鼓励创新才应该是重点。一些业内人士也指出，对于碳密集型和能效更高的船舶实行单一的速度限制是不公平的。如何利用更清洁的燃料或更高效率的船舶来达到能效目标也是方法之一。不仅如此，将船舶设计得更具流线型或利用风电推进等措施，也能减少排放量。

  Seanergy Holdings首席执行官Stamatis Tsantianis声称：“2020年将是20年来打击航运的最好时机之一。”他预测，一旦船用轻柴油(MGO)和高硫燃油(HSFO)的价格差距扩大，船东的本能反应将是减速航行。由于目前洗涤器的安装量很有限，船东将被迫使用MGO。

  Tsantianis预测，好望角型散货船船队将减速20%，相当于全球300至400艘好望角型散货船退出市场。根据Tsantianis的说法，船东未来看到好望角型散货船日租金达到50000美元。

  法国大宗商品巨头Louis Dreyfus的董事长Philippe Louis-Dreyfus认同这个意见，他表示：“我们应该所有船东减速慢行，这对环境和市场都有好处。”Louis-Dreyfus长期以来一直倡导减速慢行解决行业的困境，他表示，为达成这个共识的小组成员感到高兴。

  全球最大的干散货船上市公司Star Bulk Carriers的董事长Spyros Capralos透露，他的公司正在对两艘newcastlemaxes散货船安装洗涤器试验，他赞成用减速慢航作为应对硫排放上限的最佳方式。他表示：“减速慢航是最环保的做法。”

  GoodBulk的首席执行官John Michael Radziwill表示：“这在财务、环保和运营环境方面都是合理的。”

  在接下来的集装箱航运业上的小组讨论，也有小组成员倡导减速慢航，会议主席、船舶经理Columbia Marlow的总裁兼首席执行官Mark O’Neil在思考，减速慢航是否是解决所有航运问题的灵丹妙药。

  Global Ship Lease首席执行官Ian Webber表示，这样的解决方法也适用于集装箱航运市场。他指出，“集装箱航运板块过去10年都在减速航行，特别是在长距离贸易航线上，比如亚欧线。”

  但是燃料消耗对集装箱航运业造成的挑战是多重的，因为集装箱船的发动机动力比其他船型更大。下一阶段，集装箱航运的速度限制预计将比散货船和油轮板块更显著。与会演讲嘉宾认为，集装箱运输船队预计将大幅度降低航速。

  Poseidon Containers的首席执行官George Youroukos表示：“2020年1月1日是给我们最好的礼物。速度限制将对集装箱船船队产生重大影响。由于集装箱船发动机体积较大，耗油量较大，减速慢航对集装箱船船队的影响比散货船更大。”

  纳斯达克上市油轮船东Pryxis Tankers首席执行官Eddie Valentis表示，2020年将是油轮的爆发年，对油船的需求将飙升。也就是说，因为全球市场越来越需要获得低硫油，油船将获益，它们需要在世界各地运送油品。这反过来也会增加新的贸易航线，增加对运力的需求。在就2020年该行业将发生啥时，他告诉代表们：“减速航行将会占据上风。” 来自油轮板块的专家小组也一致认为，减速航行将会在该板块盛行。

  在随后全球顶级船东组织负责人会议上，Tsakos Energy Navigation (TEN)的首席执行官Nikos Tsakos抨击了洗涤器，表示船东不喜欢被当成小白鼠，他也预测航速将会更慢。

  Dynacom的George Prokopiou上台抨击洗涤器制造商。Prokopiou表示：“减速慢航，我们大家可以立即处理问题。”

  显然，减速航行慢慢的变成了几乎三大船型主流船东的最佳选择，但它真的靠谱吗？从航运业的角度来看，乍一看，减速航行与其他将使公司面临巨额账单的减排措施（比如安装洗涤器）相比较，有其独特的吸引力。在仍然饱受产能过剩困扰的市场，情况尤其如此。

  但是，一名环保人士曾表示，有大型航运公司的调查显示，如果需求超过已经收窄的全球船队运力，如果航行速度降低15%，所节省下来的费用将可覆盖额外船舶的建造和运营费用。